最近如果你有追日本新聞，應該會發現一個很有趣的現象：明明日本是汽車工業大國，豐田、本田、日產個個都是世界級品牌，但講到「自動駕駛計程車（ロボタクシー）」，日本目前的無人商用運行數量是——零。沒錯，是零。
這篇文章想跟大家聊聊2026年7月最新出爐的一份比較報告，內容整理了美國、中國、歐洲、日本在自動駕駛領域的最新進展。老實說，一開始看到這個對比的時候，我還蠻驚訝的，因為畫面反差真的很大：有的國家衝得像油門踩到底，有的國家卻突然急煞車，日本則像是龜速前進，但這個「慢」背後，其實藏著不少值得台灣讀者一起思考的社會課題。順便，這篇文章也會穿插一些跟自動運転有關的實用日語單字和例句，讓你邊吸收新知邊學日語，一舉兩得。
為什麼台灣人也應該關心日本的自動駕駛？
可能有人會想，這種產業新聞跟學日語有什麼關係？其實關係還不小。台灣這幾年也在推自駕巴士（自動駕駛公車），台北市政府甚至在2026年6月才剛公布了具體的推動時間表。換句話說，日本現在面對的難題——像是「路上停車太多」「行人跟機車混雜」「司機不夠用」——跟台灣的城市環境有非常多相似之處。看日本怎麼應對，某種程度上也像是在預習台灣接下來可能會遇到的狀況。
而且，這類科技新聞是練習「日文閱讀力」的絕佳教材。日本的自動運転相關報導常常會用到「実証実験」「レベル」「無人」「商用運行」這類專有名詞，一旦掌握了，之後看NHK新聞或日本的科技媒體會輕鬆很多。如果你也想加強新聞日文的閱讀能力，之前我們寫過一篇《日本語ニュース読解テクニック｜初級～中級必修的NHK NEWS WEB EASY完全指南》，裡面整理了不少實用技巧，很適合搭配這篇文章一起讀。
一次搞懂：美中歐日的自動駕駛「衝、停、忙、慢」四種樣貌
根據「自動運転ラボ」在2026年7月15日發布的最新報導，過去一個月（6月到7月）美中歐日這四個地區，剛好各自出現了一件象徵性的大事，把彼此的立場差異襯托得非常清楚。以下我們一個一個來看。
進超快的美國：特斯拉機器計程車衝進邁阿密
美國目前是動作最快的地區，代表性事件就是特斯拉（Tesla）。2026年7月3日，特斯拉在美國佛羅里達州邁阿密正式開始營運機器計程車（ロボタクシー），這是繼德州、加州之後的第3個州，而且是德州、加州以外「第一個」實現完全無人載客的地區。從第一天開始，車輛前座就沒有安全駕駛員坐鎮，是真正的無人駕駛。
這背後的關鍵是美國寬鬆的法規環境。佛羅里達州只要業者能滿足安全和保險相關要件，就允許「無駕駛人」的車輛上路，是美國國內對自動駕駛相對友善的一州。特斯拉也就這樣一州接一州地擴大版圖。
不過，擴張速度快，事故通報數字也跟著增加。根據提交給美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的資料，從2025年7月到2026年3月這段期間，特斯拉自動駕駛系統相關的事故案例共有17件，其中13件僅為財物損失，1件為需住院的輕傷，嚴重事故則是零件。而且值得注意的是，這些事故中有相當一部分，是「其他駕駛人」追撞到停止或低速行駛中的機器計程車，並非特斯拉本身的過失。單看數字就斷定「危險」，其實不太公平。
另一方面，也有分析指出，特斯拉在邁阿密的服務範圍其實只涵蓋西邁阿密戴德郡的一小部分，反而不如同樣在當地展開服務的Alphabet旗下**Waymo（威摩）**來得廣。表面上聲勢浩大，實際上車輛密度還沒有想像中高，這就是美國「衝很快」的真實樣貌。
📝 實用日語例句： 「アメリカでは無人のロボタクシーが街を走っている。」（在美國，無人的機器計程車已經行駛在街道上了。）
喊卡的中國：全球最大市場，卻突然踩了煞車
中國在自動駕駛計程車市場的規模，其實是全球數一數二的，光是百度旗下的Apollo Go（阿波羅出行），就已經在許多城市讓無人車成為日常風景。單看規模，中國甚至可能超越美國。
沒想到2026年4月29日，中國卻宣布暫停核發新的自動駕駛許可。起因是武漢有數十輛Apollo Go機器計程車突然集體停止運作，乘客被困在車內動彈不得，還造成交通大打結。事態嚴重到中國工業和信息化部等三個部會，緊急召集展開自動駕駛實證的城市代表開會，要求地方政府全面自主檢查、強化安全監控。
這裡有一個重點要澄清：這並不是「全面禁止」既有服務，而是「暫停核發新許可」。正因為中國的市場規模是全球最大，一旦出包，社會衝擊也特別大，這也是為什麼當局的反應會這麼迅速、這麼強硬。規模越大，安全戒心也就越高，這是中國「喊卡」的核心邏輯。
順帶一提，其實中國在2025年4月就曾因為小米（Xiaomi）新款電動車發生死亡車禍，而限制廣告中使用「自動駕駛」等字眼，並要求無線軟體更新須事先核准。這次的暫停核發新許可雖是另一件事，但可以看出中國政府「每次出事就收緊」的一貫態度。
訂規則的歐洲：主導國際標準，自己的車廠卻卡關
歐洲的強項，比起「造車能力」，更像是「訂規則的能力」。聯合國歐洲經濟委員會旗下的車輛法規協調世界論壇（WP29），在2026年6月就自動駕駛系統的新版國際標準達成共識，適用於特定條件下自動駕駛的Level 3、Level 4，預計2027年1月前後正式生效。值得驕傲的是，這次的標準制定過程，日本與美國、歐洲一起共同主持專家會議，扮演了主導角色。
這個新標準的內容也頗有份量：草案要求自動駕駛系統，在有自行車和行人的交通環境中，運作表現至少要與「熟練且注意力集中」的人類駕駛相當；此外，為了釐清事故原因與製造商責任，草案也要求車輛必須保存行車數據，並符合資安要求。這代表全球自動駕駛法規第一次有了共通的基礎架構。
然而，主導規則制定的歐洲，車輛製造層面卻碰上瓶頸。德國《Bild》報導指出，福斯汽車（Volkswagen）打算解除與零件大廠博世（Bosch）的自動駕駛開發合作。這個名為「Automated Driving Alliance」的合作體制成立於2022年，投入資金高達約15億歐元（約新台幣510億元），據傳是因為開發出來的技術缺乏競爭力。不過要特別說明，這項合作解除目前仍停留在媒體報導階段，福斯與博世都尚未正式證實。砸下重金卻拿不出成果就退場——這正是歐洲的兩面性：規則能主導，但量產卻很辛苦。
📝 實用日語例句： 「自動運転の国際基準は2027年に発効する予定だ。」（自動駕駛的國際標準預計將於2027年生效。）
慢但穩的日本：無人機器計程車還是「零」
講到日本，有一個事實必須先說清楚：美國、中國街頭已經漸漸出現無人機器計程車的日常光景，但這種商用運行，日本目前一次都還沒實現過。《日本經濟新聞》在2026年7月14日的報導指出，全球已有30座城市開始商用機器計程車服務，日本卻是零。就連歐洲第一個商用服務，也已經在2026年4月於克羅埃西亞首都札格雷布上路——一個新車銷售量只有日本六十分之一不到的國家，都比日本早一步。
不只是商用層面，就連實證實驗階段，就公開資訊來看，日本國內也還沒有出現過完全無人、路上完全沒有駕駛座乘員的機器計程車案例。當然不是完全沒有動靜：美國Google旗下的自動駕駛開發公司Waymo，從2025年4月起就與日本交通合作，在東京都心進行數據蒐集；日產汽車也和英國AI企業Wayve、美國Uber Technologies合作，計畫從2026年下半年開始在東京都內展開試營運。不過這些計畫都不是一開始就讓無人車直接載客，而是採取循序漸進的方式。
也有計畫直接告吹的例子。本田原本和美國通用汽車（GM）旗下的Cruise合作，打算在2026年初於東京都內推出機器計程車服務，卻因為Cruise車輛開發喊停而整個計畫化為泡影。日本的都市環境其實有其特殊性：狹窄道路上路邊停車特別多，行人、機車、公車混雜行駛，而且行駛方向還跟美中相反（靠左行駛）。要把在國外訓練出來的自動駕駛AI直接搬到日本使用，難度其實不小。
那日本到底在做什麼呢？答案就藏在東京都營巴士的實證實驗裡。東京都交通局在2026年6月21日到29日之間，利用既有公車路線的一部分，進行了大型公車的實證實驗。路段是新木場站前到日本科學未來館之間的急行05系統，單程約30分鐘，一天來回4趟，還是免費搭乘。內容其實是自動駕駛Level 2，也就是駕駛人仍坐在車上，視狀況以手動操作介入，跟特斯拉、Apollo Go那種完全無人載客的技術層級，差了整整兩個階段。
日本會讓公車先於計程車起步，其實有其道理。公車的行駛路線是固定的，比起哪裡都能跑的計程車，實現難度相對低。事實上，福井縣永平寺町的Level 4移動服務就已經上路運行了。再加上公車司機不足的問題非常嚴重，有效求人倍率大約是全職業平均的2倍，等於是賣方市場。為了避免路線減班甚至廢止，省人力技術的需求變得非常迫切。也因此，日本選擇的路徑是：先別急著讓計程車完全無人化，而是先在固定路線上一點一滴累積安全的行駛數據。跟美中相比，這步調確實慢，不過這種「慢」，某種程度上也是「穩」的另一種說法。
如果想更了解日本首都圈自動駕駛巴士的推動情形，也可以參考東京都知事對都內自動駕駛巴士導入擴大展現積極態度的相關報導。
日本為什麼這麼「慢」？其實藏著3個現實理由
看完上面的比較，可能會有人直覺認為日本就是「技術落後」，不過如果拆解成幾個具體原因來看，會發現事情沒那麼單純。
理由1：道路環境太特殊，國外AI沒辦法直接套用。 日本的市區道路普遍狹窄，路邊停車、腳踏車、機車、公車經常混雜在同一條路上，跟美中兩國那種格局方正、車道分明的道路環境完全不同。再加上日本是靠左行駛，跟大部分自動駕駛技術先發展的國家（靠右行駛）方向相反，等於AI幾乎要重新學習一次交通規則。
理由2：日本選擇先讓「公車」學會自動駕駛，計程車的事之後再說。 如同前面提到的，固定路線的公車比起哪裡都能跑的計程車，技術門檻低很多，也比較容易控管風險。這種「先求穩、再求快」的策略，跟美中「先衝規模再處理問題」的做法形成明顯對比。
理由3：司機真的不夠用了，自動化不是選配，是必需品。 日本社會高齡化、少子化的問題早就不是新聞，公車司機、計程車司機的人力短缺已經到了影響營運的地步。某種程度上，日本推動自動駕駛與其說是為了「炫技」，不如說是為了「補足勞動力缺口」的現實選擇。這種因為缺工而不得不推動自動化的社會背景，其實跟日本職場文化裡另一個常被討論的話題——過度勞動、人手不足的「黑心企業（ブラック企業）」現象——脈絡上有些相似，有興趣的話也可以參考我們之前寫的《「ブラック企業」是什麼意思？理解日本職場文化必知的日語關鍵字》，會對日本勞動市場的現況有更立體的理解。
📝 實用日語例句： 「バス運転手の人手不足は深刻な社会問題だ。」（公車司機的人力短缺是嚴重的社會問題。）
台灣的自駕巴士進度到哪了？其實跟日本走同一種路線
看到這裡，不妨也順便看看台灣自己的進度。台北市長蔣萬安在2026年6月22日公布了具體的推動時間表，整體分成三個階段：第一階段是「今年」，先在像台北市立動物園這種封閉場域，進行自動駕駛接駁車的試營運；第二階段預計是2027年上半年，會在北投士林科技園區推動AI自動駕駛示範區，初期先從無人清潔車、灑水車做起，之後才引入載客接駁車服務；第三階段則預計在2027年下半年，於15條公車專用道正式展開自動駕駛巴士的試營運，而且在啟動前，還會針對道路設施、號誌、感應器進行全面升級。
看到這裡有沒有覺得似曾相識？台灣的策略跟日本幾乎如出一轍：都是先從封閉場域、固定路線的公車開始，而不是一開始就衝去做「哪裡都能跑」的無人計程車。這也再次證明，日本的「慢」不是特例，而是包含台灣在內、許多道路環境複雜的亞洲城市，共同會走上的一種務實路線。畢竟不是每個城市都像美國鳳凰城、德州奧斯汀那樣，路網方正、行人稀少，複製美國模式本來就沒那麼容易。
如果你搭過台灣或日本的公車、電車，也會對兩地交通文化的細節差異很有感。像是日本電車上的「優先席」文化，跟台灣就有些不同，有興趣的話可以參考《日本人真的敢坐博愛座嗎？台灣人必知的台日電車文化差異與實用日語會話》這篇文章，順便補充一些搭車時能用得上的日語表達。
學日語看得懂！自動駕駛相關實用單字＆例句整理
想要真正看懂日本的自動駕駛新聞，光靠翻譯軟體有時候會抓不到語感，這裡整理幾個常見單字，讓你下次看到類似新聞不會霧煞煞。
- 自動運転（じどううんてん）：自動駕駛
- 無人（むじん）：無人、沒有駕駛人
- 実証実験（じっしょうじっけん）：實證實驗、試營運
- ロボタクシー：機器計程車（robotaxi的和製英語）
- 自動運転レベル（レベル2・レベル3・レベル4）：自動駕駛等級（Level 2 / 3 / 4）
- 商用運行（しょうよううんこう）：商業營運、正式上路載客
- 公道走行（こうどうそうこう）：於一般道路上行駛
📝 實用日語例句： 「日本はまだロボタクシーの商用運行がゼロだ。」（日本目前機器計程車的商用營運數量仍是零。） 「将来、自動運転の技術がもっと進歩するかもしれない。」（未來，自動駕駛的技術或許會有更進一步的發展。）
常見問題 FAQ
Q1：日本真的完全沒有自動駕駛計程車嗎？ 正確來說，是「完全無人、商用載客」的機器計程車服務目前是零，但實證實驗層級的動作其實不少，像是Waymo與日本交通、日產與Wayve及Uber的合作計畫，都已經在推進中，只是還沒進入正式商用階段。
Q2：日本的自動駕駛Level 2和特斯拉的無人駕駛有什麼不同？ Level 2仍然需要駕駛人坐在車上，並在必要時以手動方式介入操作，只是輔助駕駛的程度較高；而特斯拉在邁阿密的機器計程車服務，則是前座完全沒有安全駕駛員的完全無人駕駛，兩者的技術層級差距非常大。
Q3：為什麼中國會突然暫停核發自動駕駛新許可？ 起因是武漢有數十輛Apollo Go機器計程車集體突然停止運作，乘客受困、交通打結，中國政府為求謹慎，緊急要求各地方政府全面自主檢查與強化安全監控，因此暫停核發新的許可，但並非全面禁止既有的服務。
Q4：台灣什麼時候可以搭到自動駕駛巴士？ 根據台北市政府在2026年6月公布的規劃，第一階段（封閉場域接駁）預計今年內啟動，第二階段（士林北投科技園區示範區）預計2027年上半年，第三階段（15條公車專用道正式試營運）則預計落在2027年下半年，實際時程仍可能因道路設施升級進度而有所調整。
Q5：學日語跟關心自動駕駛新聞有什麼關係？ 科技類新聞常常包含許多專有名詞與固定用法，是很好的日語閱讀素材。透過反覆閱讀這類主題的日文文章，可以自然累積字彙量，之後在看NHK或日本科技媒體報導時，理解速度也會明顯提升。
結語：速度與謹慎，沒有標準答案
把美中歐日四個地區攤開來看，自動駕駛的樣貌其實各有各的難題。美國衝得快，卻要面對事故通報增加的壓力；中國規模驚人，卻因為一次事故就得緊急煞車；歐洲主導了國際規則，車廠自己卻在量產上卡關；日本商用機器計程車掛零，但同時也在國際標準制定上扮演主導角色，國內則有著迫切的司機短缺問題需要解決。
沒有一種做法絕對正確，速度與安全之間，本來就很難兩全。日本選擇「慢但穩」這條路，究竟是弱點還是優勢，或許還要再觀察一段時間才能見分曉。而台灣正走在類似的起跑點上，這場全球自動駕駛的競賽，接下來會如何發展，很值得我們持續關注。
想把今天學到的日語句子實際說說看嗎？往上滑看看Banner，現在就預約體驗課程，跟老師聊聊最新的日本社會話題吧！🎉
延伸閱讀（外部資料來源）
- 國土交通省《自動運転車の公道走行に向けて》：https://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_tk7_000043.html
- 國土交通省 報道發表《国内初！運転者を必要としない自動運転車（レベル４）の認可について》：https://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha07_hh_000442.html
